Ferrari: el gran desafío

José Trepat

Ferrari! Decir Ferrari es decir pasión cuando hablamos de automovilismo aplicado a la Fórmula Uno, que es el tema de esta nota.

Los seguidores, tanto aficionados como fanáticos, de los campeonatos de la F1 que comenzaron a disputarse como tales en 1950, han ido cimentando generación tras generación una idolatría tal por los coches rojos –el color de la pasión- que salen de la fábrica de Maranello, que más que el piloto de turno, lo que les importa es que gane la marca, la mítica marca Ferrari.

Y para todo piloto de la categoría, llegar a sentarse al volante de una máquina oficial con la figura de Il cavallino rampante, es la culminación de su carrera; no hay un peldaño superior. Han tocado el cielo con las manos.

Pero esa simbiosis entre hombre y máquina se basa precisamente en que cada una de las partes entrega lo mejor de sí. Ferrari ofrece a sus pilotos coches de líneas estilizadas y mecánica confiable, y espera de ellos lo mejor de su capacidad para que esa combinación sea demoledora.

Por haber estado siempre presente desde sus comienzos, Ferrari fue y es el símbolo indiscutible de la Fórmula Uno, a diferencia de otras marcas que han estado entrando y saliendo según circunstancias diversas, en este llamado circo multimillonario que es actualmente.

Si bien es cierto que la F1 ha perdido el romanticismo de sus primeras épocas por obra y gracia del dinero que casi todo lo mueve, la marca italiana sigue manteniendo el misticismo que fue generando entre los fanáticos de las competencias automovilísticas.

Para ser piloto de Ferrari, el aspirante debe ser muy bueno o –lo cual no es excluyente- contar con un respaldo financiero importante que permita a la casa de Maranello seguir desarrollando sus nuevos modelos en tiempos de crisis, para que el nivel competitivo no decaiga.

Tal parece ser el caso de la incorporación a partir de 2010 del bicampeón del mundo, el español Fernando Alonso, que llega a piloto número uno de Ferrari arropado por un colchón multimillonario aportado por el Banco de Santander, presidido por Emilio Botin, un verdadero genio de las finanzas que seguramente no da puntada sin hilo.

Pero esto no significa restarle méritos a Alonso, ni mucho menos. ¿Alguien creía que el alemán Michael Schumacher iba a superar la marca de cinco campeonatos del mundo que durante tantos años ostentó el argentino Juan Manuel Fangio, una de las leyendas de esta categoría? Sin embargo “Schumi” lo hizo, ganó siete.


Juan Manuel Fangio

Y lo hizo con Ferrari. El asturiano será a partir del año próximo primer piloto de la mejor escudería de la historia, y si al cabo de los tres años de contrato su desempeño ha sido relevante, con títulos incluidos, ¿puede afirmar alguien que el record del alemán no puede ser superado? Dependerá de Alonso, ya que se descuenta que el equipo pondrá a su disposición todas las facilidades para ello.

Como sucede en muchos órdenes de la vida, nadie sabe a priori cual puede ser el límite de esta asociación Ferrari-Alonso-Botín. Será interesante ver también hasta que punto las restantes escudería se lo permitan, pues si se trata de dinero, en cualquier momento puede aparecer un mecenas que apuesta por una determinada marca y un determinado piloto, que los hay muchos y buenos.

Gran Premio de Mónaco, pintura

Lo que sí es cierto es que actualmente, el piloto es un engranaje más de la complicada maquinaria que mueve a la F1, donde los ingenieros, diseñadores y un numeroso plantel de técnicos altamente especializados tienen una importancia fundamental en el éxito o fracaso.

Muy distinta era la Fórmula Uno en sus comienzos. Los archivos gráficos de la época nos ayudan a recordar esas máquinas y esos pilotos, tan distintos ambos de lo que son en la actualidad. Causa un poco de gracia verlos sentados en la carlinga con respaldo vertical y aferrados a enormes volantes que debían girar no sin gran esfuerzo.

A diferencia de los cascos de astronautas de los Raikkonen de hoy, los pilotos de esos años –Ascari, Villoressi, Fangio, entre otros- se protegían apenas la cabeza y usaban gruesas antiparras. Ni hablar de trajes antiflama; el atuendo de muchos era pantalones de calle y camisetas de manga corta. En caso de accidente, si te he visto no me acuerdo.


Alberto Ascari

La historia de Ferrari en la F1 está jalonada por grandes nombres. Son tantos que tomaremos algunos de los más relevantes para seguir la evolución de la gloriosa marca. En los albores de los campeonatos mundiales de la categoría sobresalen los italianos Alberto Ascari, Nino Farina y Gigi Villoresi, a los que se unieron el argentino José Froilán González en 1951. El legendario Fangio corrió para la marca en la temporada 1956.

A principios de 1957, Ferrari anunciaba su equipo oficial de Fórmula 1 para el Gran Premio de Argentina: Mike Hawthorn, Peter Collins, Eugenio Castelloti, Luigi Musso, Wolfgang von Trips y Alfonso de Portago.

Un dato ominoso: todos estos pilotos habían muerto a finales de 1961 a causa de sendos accidentes, debido a las casi inexistentes medidas de seguridad. Era cosa de pasión y muerte, de gloria u olvido, según los méritos que había hecho cada uno.

La incorporación de Juan Manuel Fangio a Ferrari en 1956, se produjo en reemplazo del que había sido su archi rival en los años precedentes, Alberto Ascari, que se mató durante una sesión de entrenamiento en Monza. Las relaciones entre el “chueco” y el dueño de la escudería, Enzo Ferrari, no eran buenas, por lo cual el argentino se desvinculó de la marca al año siguiente.

Pero una vez más, un gran piloto había dejado su impronta en la afamada Scudería.

Contemporáneo de Fangio en Ferrari fue el español Alfonso de Portago, con el título nobiliario de marqués, descendiente del conquistador Alvar Nuñez Cabeza de Vaca.

Si bien exhibió condiciones, de Portago no tuvo tiempo para demostrarlas pues se mató a los 28 años, luego de una vida intensa que osciló entre los bólidos y las mujeres. Queda su imagen con un cigarrillo en la boca poco antes del comienzo de una carrera. Eran otras épocas!

Se lo menciona aquí como uno de los iconos de lo que ha ido siendo la Fórmula Uno desde entonces: una mezcla de glamour y dinero, no exenta claro está de grandes pilotos y máquinas cada vez más sofisticadas, con Ferrari siempre en la cúspide.

Entre 1960 y1965 pasaron por Ferrari muchos pilotos pero sólo uno se mantuvo en la escudería durante esos años: el mexicano Pedro Rodríguez, quien se sumó a la lista fatídica al morir en un accidente en 1971, en Nurburgring, Alemania.

El neozelandés Chris Amon aportó su presencia para Ferrari en las temporadas 1967-1970, pero también su “mala suerte” pues no consiguió ninguna victoria para la marca. El norteamericano Mario Andretti dijo de él que “si fuera enterrador, la gente dejaría de morir”.

Ferrari conducida por Schumacher, tal vez el diseño más logrado

Andretti corrió para Ferrari en las temporadas 1971-72, y su compañero de equipo, el suizo Clay Regazzoni, recomendó a don Enzo a un joven piloto austríaco: Niki Lauda.
Regazzoni quedó paralítico de las piernas a causa de un accidente y Lauda dio a Ferrari dos campeonatos del mundo, en 1975 y 1977.

A partir de Lauda, la galería de pilotos de Ferrari incluyó entre otros a Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve, Alain Prosa, Jean Alesi, Nigell Mansell y Eddie Irvine.

Lauda hizo otro aporte significativo para la marca. En 1995, en su carácter de asesor técnico, sugirió la contratación del alemán Michel Schumacher. “Don Enzo” le hizo caso y así comenzó una relación casi perfecta: cinco títulos mundiales entre 2000 y 2004.

Ahora le corresponde a Fernando Alonso responder a la pregunta que se formuló un seguidor del blog y de Ferrari: “¿Le quedará grande a Alonso la escudería?”

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Aquellos eran pilotos...y algo más

josé trepat

Cómodamente sentado frente al televisor me dispuse a presenciar la transmisión del Gran Premio de Malasia, segunda carrera del año por el Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Estas transmisiones son realmente atractivas y apasionantes para los fanáticos del automovilismo de competición. Y los pilotos son formidables, casi sin excepciones.

Oscar Gálvez y Juan Manuel Fangio

Que nadie crea que poder sentarse al volante de un F1 es fácil ni mucho menos. Casi todos comenzaron desde muy pequeños, desde los karting y pasando por las categorías inferiores. Otros muchos, seguramente muy buenos, no pudieron llegar a formar parte de ese grupo de élite por carecer de algo fundamental: el patrocinio económico que mueve todo este llamado “circo” multimillonario.

Los privilegiados, además de alcanzar la gloria deportiva, llenan sus cuentas bancarias con cifras alucinantes, y si además tienen poder mediático y son carismáticos, tanto mejor. Sin duda deben conocer el coche y sus partes, pero tienen a su alrededor ingenieros, colaboradores y personal listo para satisfacer la más mínima de sus necesidades. Así es este deporte hoy día….muy diferente a lo que era hace algunas décadas.

Quienes hemos ido acumulando años –contra nuestra voluntad- podemos comparar las distintas épocas que marcaron el avance de la Fórmula Uno, y si bien aplaudimos la capacidad conductiva de los pilotos actuales, no podemos menos que rendir tributo a los corredores de antaño, aquellos que debían engrasarse las manos para solucionar ellos mismos los problemas mecánicos de sus máquinas.

En los televisores vemos que antes de la largada, los pilotos son protegidos del sol con paraguas sostenidos por agraciadas muchachas de shorts cortos y sonrisas amplias. Sus trajes anti flama y guantes, además de cascos perfectos y seguros, los protegen de cualquier contingencia, y está bien que así sea. Hace mucho que afortunadamente no muere ningún piloto de Fórmula Uno por accidente en pista.

Nikki Lauda y Ayrton Senna

Al escribir este párrafo se cruzan en mi mente escenas de accidentes tremendos que costaron la vida, entre muchos otros, del sueco Ronnie Peterson en Monza y del brasileño Ayrton Senna –quizás el mejor piloto de F1 de la historia- en el circuito de Imola, San Marino, y de las horribles quemaduras que sufrió el austríaco Niki Lauda en Nurburgring, a las que sobrevivió, aunque con el rostro desfigurado de por vida.

El accidente de Senna fue captado por la cámara instalada en el coche del alemán Michel Schumacher, que tiempo después ganara ocho campeonatos mundiales.

También murieron en carrera el austríaco Jochen Rindt (en Monza), el canadiense Gilles Villeneuve (en Bélgica), y el francés Francois Cevert, en Watkins Glenn..

Ronnie Peterson y Francois Cevert

Estos son los accidentes que recuerdo en estos momentos a partir de la época en que comenzó a interesarme el automovilismo deportivo, influenciado en gran parte por vivir en Argentina, país en el que allá por la década de los 50 había una verdadera pasión por todo lo que tuviese que ver con los motores. Ese fanatismo fue alimentado en gran parte por la consagración de Juan Manuel Fangio cómo quintuple campeón mundial, y por la aparición en el ámbito nacional, de dos hermanos que se convirtieron rápidamente en ídolos indiscutidos, Juan y Oscar Gálvez.

Los aficionados argentinos seguían ávidamente todo lo concerniente al automovilismo deportivo en sus dos vertientes principales: la asombrosa campaña de Fangio en el orden internacional, y el llamado Turismo de Carretera, con legiones de seguidores dentro de las fronteras del país. Los autos eran coches de serie reformados por los propios pilotos, muchos de ellos mecánicos consumados.

El aspecto era similar en todos los casos. Predominaban los Ford y los Chevrolet, con sus guardabarros recortados, refuerzo de la suspensión y modificaciones internas por obra y esfuerzo de los pilotos-mecánicos. Como mejor se amalgamara esa conjunción más numerosos serían los éxitos.

A mediados del siglo pasado, la Fórmula 1 estaba dominada en forma abrumadora por marcas y pilotos italianos, y fue así que en 1949 llegó a Buenos Aires la troupè de hombres y máquinas en las que destacaban Ferrari, Maserati y Alfa Romeo, piloteados por los ases del momento: Alberto Ascari, Giuseppe Farina y Gigi Villoressi, todos italianos.

Los aficionados recuerdan ese 6 de febrero de 1949 como un día de gloria para el automovilismo argentino. La carrera se disputó en los bosques de Palermo, un circuito callejero con los aficionados al borde mismo de la pista, bajo una lluvia intensa y fría.

Oscar Gálvez –conocido más adelante como “El Aguilucho”- se ubicó codo a codo con los “monstruos” italianos, al volante de un pesado Alfa Romeo con el cigüeñal dañado, y contra todos los pronósticos cruzó la meta en primer lugar con una mezcla de audacia y talento, dejando atrás a sus rivales en un piso resbaladizo no apto para pilotos “normales”. ( Foto: Alberto Ascari)

Las fotos nos muestran a los pilotos sentados en ángulo de 90 grados, una especie de gorro de cuero como toda protección y aferrados a un enorme volante. Los cambios de marcha se hacían obviamente, con la palanca al piso. La contextura física era muy importante para dominar los pesados bólidos.

Después de esa carrera en Buenos Aires, Fangio se trasladó a Europa para dedicarse exclusivamente a la Fórmula 1, dónde aventajó a los casi imbatibles pilotos italianos hasta conquistar cinco títulos mundiales, al volante principalmente de Ferrari, Maserati y Mercedes-Benz.
(Foto: Alfa Romeo de Gálvez)

Por su parte Oscar Gálvez optó por quedarse en Argentina y dedicarse al Turismo de Carretera. En los primeros tiempos llevaba como acompañante a Juan, su hermano menor, pero éste más adelante piloteó su propio Ford y ganó nueve campeonatos. Se mató en 1963 por no llevar cinturón de seguridad, algo que hoy parece tan elemental. (Foto: Mercedes-Benz de Fangio)

Juan Gálvez decía que no lo usaba porque “tenía miedo de no poder soltarlo y morir quemado” en una eventual accidente. El accidente se produjo y la muerte ocurrió al salir despedido del coche en una curva del camino de tierra.

Era la época “romántica” del automovilismo en Argentina. Las carreras de TC se disputaban en circuitos de tierra con curvas sin peraltes y aficionados al borde mismo de la ruta.

Fue algo inevitable que en algunas ocasiones los pesados bólidos no pudieran ser dominados por los pilotos y arremetieran contra la multitud segando la vida de los imprudentes que habían decidido estar lo más cerca posible de sus ídolos. El precio que muchos pagaron fue demasiado elevado.
Mi interés por la Fórmula Uno se acentuó cuando entré a formar parte –una manera de decir- del “circo”. Como periodista tenía asignada la cobertura de los Grandes Premios de Argentina cuando Buenas Aires formaba parte del circuito internacional.

Los periodistas teníamos contacto con pilotos y máquinas antes y después de las carreras. Tocar esas maravillas mecánicas y oler el aceite quemado de sus motores era “lo máximo”, además de poder hablar con los pilotos prácticamente cuando se bajaban del coche.

En ese ambiente tuve oportunidad de entrevistar al brasileño Emerson Fittipaldi y al austríaco Nikki Lauda. Hoy son recuerdos, pero de alguna manera son también vínculos que me atan al “circo”, hoy tan mediatizado y regido por el poder del dinero.

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